D-18T-motoren ble en gang designet spesielt for sivile fraktfly. Slike motorer kan for eksempel installeres på AN-124 Ruslan eller AN-225 Mriya. Det er flere modifikasjoner av D-18T.
Litt av historien
Denne modellen ble utviklet for lenge siden - på 70-tallet av forrige århundre. Denne motoren ble opprettet i Zaporozhye i midten av ICD "Progress" dem. A. G. Ivchenko. Lederen for designbyrået som var ansvarlig for utviklingen av D-18T-motoren var V. A. Lotarev. Opprinnelig ble modellen laget spesielt for supertunge lastefly.
Som en analog for den nye motoren brukte designerne den amerikanske General Electric TF-39-motoren, som hadde en skyvekraft på 18.200 kgf. Denne modellen ble installert på Lockheed C5A-fly på den tiden.
Arbeidet med å lage D-18T var vanskelig. Tross alt var General Electric TF-39 opprinnelig beregnet utelukkende for militære fly. Før ingeniørene i Progress ICD, fikk landets ledelse i oppgave å utvikle en motor egnet for bruk i sivil luftfart. Det ville ha vært mange endringer i designet.
For å lette oppgaven, bestemte designerne av den nye modellen seg for å bruke som en analog i stedet for "General Electric TF-39" den mer passende engelske RB.211-22 for dette formålet. For kopiering var det nødvendig å kjøpe omtrent 8 av disse motorene. Imidlertid gjettet det britiske forsvarsdepartementet at USSR trengte motorene nettopp for kopiering. Derfor gikk britene likevel med på å selge slike motorer, men i den mengde som var nødvendig for å installere minst 100 fly.
Å bruke den slags penger på kjøp av motorer bare for å lage en analog var selvfølgelig upassende. Derfor bestemte ingeniørene seg for ikke å endre den opprinnelig valgte prototypen og utvikle designet til D-18T-motoren, likevel, ifølge General Electric TF-39.
Hvordan den ble designet
Opprettelsen av den nye D-18T var et virkelig vendepunkt for aktivitetene til Progress MKB. Utviklingen av denne modellen krevde ingeniører til å løse en rekke komplekse oppgaver i feltet:
- gasdynamics;
- varmeoverføring og styrke;
- produksjonsteknologier;
- automatisering og design.
Da det gassdynamiske systemet til den nye modellen ble utviklet, ble D-36-motoren brukt som en prototype. Samtidig måtte ingeniørene bare korrigere noen av nodene litt.
Flytesting
Svaret på spørsmålet om hvor motoren brukesD-18T, er derfor flyene "Ruslan" og "Mriya". Denne teknikken er faktisk veldig kraftig, og motorene må selvfølgelig være så pålitelige som mulig. Derfor, før en ny modell ble lansert i masseproduksjon, måtte den kontrolleres nøye for ytelse, pålitelighet og sikkerhet. Flytester av den nye motoren begynte i 1982. I dette tilfellet ble det brukt et luftlaboratorium designet på grunnlag av IL-76-flyet.
Under testingen av motoren ble det foretatt tot alt 414 flygninger på 1288 timer. De mest erfarne pilotene gjennomførte testen. Serieproduksjonen av D-18T begynte i 1985
Omtaler om modellen: de viktigste fordelene
For sin tid var D-18T-motoren, ifølge mange piloter og designere, faktisk en veldig avansert motor. Parametrene var på ingen måte dårligere enn egenskapene til de beste utenlandske modellene beregnet for installasjon på sivile luftfartsfly. Og i noen tilfeller til og med overgått dem. Fordelene til denne motoren ble blant annet tilskrevet av flyvere da og er nå:
- lavt spesifikt drivstofforbruk;
- lav egenvekt;
- rasjonell konstruksjon.
Det lave spesifikke drivstofforbruket til modellen ble gitt av store verdier av bypass-forholdet og trykkøkningen. Designerne klarte å redusere vekten på motoren gjennom bruk av nye moderne materialer under monteringen.
Blant annet inkluderer fordelene med denne motordesignere og piloter:
- great takeoff thrust;
- lav vedlikeholdskostnad;
- lav støy;
- relativ miljøsikkerhet.
Den absolutte fordelen med disse motorene er den enkle designen og fullstendig vedlikeholdsvennlighet.
D-18T-motor: grunnleggende designinformasjon
D-18T refererer til typen modeller laget i henhold til tre-akslet skjema. Den består av tot alt 17 moduler. Hver av de sistnevnte kan om nødvendig erstattes direkte av ansatte i transportflyselskapet uten større reparasjoner ved anlegget. Dette gjør selvfølgelig motoren så brukervennlig som mulig.
Hovedendringer
For øyeblikket brukes tre typer D-18T-motorer i lastefly:
- faktisk grunnmodellen D-18T;
- modifisert D-18T1;
- D-18TM brukt i passasjerluftfart.
Den siste modifikasjonen av motoren blir installert på AN-218-fly.
Spesifikasjoner
Utformingen av denne modellen har en gjennomtenkt og rasjonell. De tekniske egenskapene til D-18T-motoren er også bare utmerket. Du kan finne ut nøyaktig hvilke parametere denne modellen skiller seg fra i tabellen nedenfor.
| Parameter | Meaning |
| Diameter | 2300 |
| Drivstofforbruk | 0,34 kg/kgf h |
| Takeoff thrust | 23430 kgf |
| TBO | 6000 t |
| Tørrvekt | 4100 kg (for serie 3) |
Nye D-18T-modeller
Opprinnelig tildelt reparasjonslevetid for denne motormodellen var 1000 timer. Senere ble motoren forbedret. For øyeblikket brukes også D-18T serie 3 og 4 i luftfart. En modell av 5. serie lages også som skal installeres på AN-124NG fly. Denne motoren forventes å være 15 % mer drivstoffeffektiv enn sine forgjengere.
Hvem produserer
En eksperimentell serie med D-18T-motorer ble produsert på 70-tallet ved Zaporizhia Engine Building Plant. Dette eldste foretaket ble grunnlagt i 1907 på initiativ fra tsarregjeringen. Frem til 1915 drev anlegget med produksjon av landbruksutstyr.
I 1915 ble selskapet kjøpt ut av Deka Joint-Stock Company. De nye eierne bestemte seg for å endre profilen til bedriften. Anlegget begynte å mestre monteringen av flymotorer. Den første motoren, som hadde 6 sylindre, ble produsert på denne fabrikken i 1916. Den ble k alt "Deca M-100". Denne motoren ble laget av en gruppe ingeniører ledet avVorobiev.
For øyeblikket har Zaporozhye Engine Building Plant blitt omdøpt til Motor Sich PJSC. Fram til 2013 var direktøren V. A. Boguslaev. I 2013 ble S. A. Voitenko utnevnt til hans stilling.
Etter at bedriften klarte å takle produksjonen av den eksperimentelle modellen D-18T, var det han som ble valgt til masseproduksjonen av disse motorene. Anlegget er engasjert i deres utgivelse til i dag. Det er denne motoren som for tiden er hovedproduktet. Selskapet leverer også gassturbinkraftverk til markedet.
D-18T og politikk
Det er ingen hemmelighet at forholdet mellom Russland og Ukraina har blitt betydelig forverret de siste årene. Dette påvirket selvfølgelig også økonomien i begge stater. For øyeblikket flyr de russiske AN-124 og AN-225 fortsatt på D-18T-motorer (bildet deres er presentert på siden) produsert av Zaporozhye-bedriften. Situasjonen kan imidlertid snart endre seg.
Den russiske regjeringen har besluttet å utstyre Ruslan og Mriya lastefly med innenlandsproduserte motorer. Utskiftingen starter antagelig i 2019. Per i dag (2017) regnes som basismodellen NK-32 serie 2. Denne motoren ble en gang utviklet for White Swan-bombeflyet. Dens fordel er tilstedeværelsen av en turbin i designet som tåler langsiktige høye temperaturforhold.
Et av hovedproblemene ved å lage en ny motormodell for AN-124- og 225-designerne bør vurdere å endre dimensjoneneanalog til NK-32. Tross alt bør modellen plasseres i de rommene der D-18T for øyeblikket er installert.
Vedlikehold: mulige feil
D-18T-motoren er en kraftig og pålitelig enhet. Den bør imidlertid serviceres i tide og kun av lisensierte, spesi altrente teknikere.
Feil i denne motoren kan for eksempel oppdages som følger:
- motoren starter ikke etter å ha trykket på den tilsvarende knappen;
- etter start, overopphetes motoren kraftig;
- rotoren begynner å rotere, men spinner ikke opp;
- motoren går uberegnelig.
Alle disse og eventuelle andre funksjonsfeil må selvfølgelig elimineres fullstendig umiddelbart. Først da kan motoren få lov til å gå. For å minimere feilsøkingsarbeidet bør teknikeren også bruke informasjon om bord. Dette lar deg forstå under hvilke forhold en feil oppstod.
